杏鑫平台_高鐵發展中透露出的安全学问

   高鐵,並不是什麼新事物,儘管在中國比較新,但其實早在幾十年前,一些發達國家就開始投入運營,發展至今,他們的高鐵很少發生事故。應該說,我國研發應用高鐵較晚,有的是可以借鑒的技術和管理,包括嚴重的事故教訓,但為什麼我們速度並不是很快的“動車”,竟然能在誕生沒多長時間后,就發生如此惡性的事故呢?

  ——在雷電多發的地方遭受雷擊。

  ——遭到雷擊后,通訊和動力系統受損——這可是動車的最關鍵部件啊。

  ——通訊失靈,卻沒有或沒有使用備用通訊設備,現場的乘客們都知道用手機發微博。

  ——既然前車的通訊失靈,負責調度的部門卻在收不到信號的情況下,沒有及時通知後車。

  ——發生追尾后,車廂這麼容易就脫軌。

  ——宣布停止救援后的兩小時,有“奇迹般”地發現還有人活着,原因是“各種探測儀器都有缺陷”。

  幾個月前,當大多數國人還沉浸在媒體大肆渲染的“世界最快速度”、“高鐵發展大國”、“他們用幾十年才研發完成,我們幾年就搞出來”等等強國之夢時,有幾個人考慮到了“安全”。我相信我們的專家裡一定有聰明人,他們肯定看出了問題之所在,但為什麼事故依然還是發生了?

  正如安達思一貫強調的那樣,任何一起事故的發生,其深層次的原因不外乎兩點:“有人做了他不應該做的事,有人沒做他應該做的事。”這正是為什麼我們要建設安全学问的根本目的。

  行為背後隱藏的是思想,現象背後透露出的是学问。無論是管理方法還是硬件或技術,都是在一定思想学问指導下應用或發展的。我們可以從世界幾個主要運營高鐵國家的具體做法(包括事故教訓以及對待事故的態度)中,了解並學習他們的安全学问。這裏我不想做過多的評論,相信大家都可以在自己的實際工作中受到啟發。

  日本:如何做到“世界最安全”

  自從東海道新幹線1964年開業以來,日本新幹線一直締造着“安全神話”。唯一一次失誤是在2010年10月24日發生的日本新舄地震中出現的脫軌事故,卻也保持了零傷亡的歷史。到底是什麼將這個神話維持至今。

  持續供電

  高鐵沿途的每50公里(32英里)就會有一個變電站,其內部有一種特殊的分相系統技術,可以把電能自動從變電站轉換給正在行駛的列車,這樣列車就可以不斷從變電站獲得推進力不斷前進。

  防止脫軌裝置

  這種防止脫軌裝置安裝在新幹線路基的兩條鐵軌之間,一旦發生地震或其他衝擊性災害時,逸脫的車輪將會被這種裝置控制住,最終回到軌道上來,以防止列車脫軌和顛覆。除此之外,新幹線車廂的轉向架中央還設置防逃逸裝置,萬一出現脫軌,車廂也不會大幅度脫離線路。

  防止相撞

  高鐵的運轉系統名為列車自動控制裝置(ATC),它能自動控制列車之間的距離以防相撞。駕駛室內會显示計算兩車之間的距離后得出的最高限速,與下一站之間的距離和軌道情況。

  高鐵的限速一般被設定在每小時0、30、70、110、160和210公里。具體速度的決策權交給列車長,但是當時速超過允許極限的時候,會有紅色信號的提醒,如果司機仍然貿然前行,“ATC”就會無視人的存在而強行自動停止。

  及時剎車

  高鐵的每節車廂是多部件電車,車上每一個輪軸都有獨立的直流電機,每節車廂都有兩個支架共四個軸,因此每個車廂都有四個發動機,每列車有64個這可以讓列車所有輪軸同時制動以便快速剎車。

  嚴刑峻法

  日本政府頒布了《新幹線特例法》,對於各種妨礙新幹線運行的行為做出了嚴厲的處罰規定。

  在日本的鐵路安全学问中,發生事故后必須一查到底,由獨立的鐵道事故調查委員會調查,保證其調查評估結果的公正性。鐵路企业職員只能協助提供相關數據,不介入評估。評估報告對全社會公開,在網上都可以下載。

  在JR東日本旅客鐵路企业的網站主頁上,人們還能看到一封醒目的道歉書。2005年12月25日,由於強風,羽越總線特快列車發生脫軌事故。事後航空—鐵道事故調查委員會公開發表了鐵道事故調查報告書。公眾在該企业網站主頁上可以看到,從2006年1月一直到2008年4月,企业每一年的應對措施以及落實情況,報告非常具體,細微到事故現場的技術圖紙、風速計增設的地點、台數,防風柵欄設置的前後對照圖表等。

  日本的鐵道會社還特別注重駕駛員的安全意識教育。一度行駛中的新幹線列車上出現打盹的駕駛員,用手機拍照的駕駛員,這些情況被媒體曝光后,輿論嘩然,駕駛員自然也會丟了飯碗。

  德國:重回“最安全舒適的交通工具”

  如果不是1998年德國高鐵事故,也許德國高鐵還保有“最安全舒適的交通工具”美譽。那次事故有12輛拖車全部脫軌。第一節車廂像一顆出膛的子彈一樣被拋向空中,接着又摔落在地面,後面的車廂則相互碰撞,扭曲地擠壓在一起。在短短100多秒的時間里,造成了車廂內的400名乘客有101人喪生,105人受重傷。在這次事故后,德國高鐵車輪經過了重新的設計。自此,近10年來,德國高速列車再也沒有發生過重大的安全事故。德國高鐵自省與改錯的態度與做法,正是我們目前所急需的。

  對症下藥

  事故調查小組查明,884號列車之所以會造成這樣慘重的事故,首先,因為長期高速運營,列車的一隻車輪鋼圈斷裂了。列車繼續高速行駛,斷裂鋼圈的一頭從車廂底部猛地插進車廂中;另一頭又把一段起輔助作用的軌道整個撬起,導致列車進入錯誤的軌道。

  但即使這樣,列車也本應該能通過自動的緊急制動裝置慢慢停下來;不幸的是,就在這個時候,列車的第二節車廂從側面撞在了路橋的一根支撐柱上,導致路橋坍塌,列車後面的幾節車廂,也隨之失控地與前幾節車廂撞在了一起。

  自此以後,人們完全擯棄那種箍着鋼條的雙彀鋼輪,而採用整塊鋼材切割而成的單彀鋼輪;工程師還改變了鋼輪安顿的位置,將之從車廂下挪到兩節車廂之間。經過計算,這樣的改變能減少鋼輪的磨損,從而讓高鐵變得更加安全。

  嚴懲責任方,設立安全主管

  經過高鐵技術的改進后,德國鐵路安全還有另一個支柱,就是德國《通用鐵路法》的相關規定,即鐵路企业有安全運營、安全建設基礎設施、車輛和配套設施的義務,並負責維護使其在安全的狀態下運轉。

  鐵路企业要滿足其法定的安全義務,就必須實施安全管理,特別是保留有資格、高水平的企業安全主管。還配有鐵路企業安全經理法規來規定安全主管的職責。與企业經理層職責不同,安全主管享有特別的法定權利,維護安全利益,而不是經濟利益。安全主管的上崗資格需要通過國家的專門考試才能獲得,鐵路企业聘用的安全主管還需要得到鐵路監管當局的正式確認。

  應急預案

  德國鐵路企业有一套應急管理預案,他們在全國範圍內劃分了多個緊急情況區,每個區都有一名緊急狀況經理處於隨時待命狀態,最遲在事故發生后30分鐘趕到現場,向救援人員提供專業諮詢。

  德國鐵路企业在卡塞爾還設有一個培訓中心,專門培訓緊急狀況經理。

  根據應急管理預案,德國鐵路企业在全國範圍內設有7個險情控制中心,負責接收險情報告,通知消防等救援人員和緊急狀況經理。德國鐵路企业在漢諾威-維爾茨堡以及曼海姆-斯圖加特等重要鐵路幹線上還配備6輛專業救援機車。此外,企业支撑在沿線各州各社區消防隊開展鐵路搶險救援培訓。

  法國:第一速度也無事故

  法國TGV高速列車30年來從未出現過一起人員死亡事故。而法國的高鐵跑得非常快,曾經創下過時速515.3公里的世界紀錄,平均時速也達到了300公里。同樣是高速,為什麼就沒有引發安全方面的質疑呢

  監測報警系統

  鐵路沿線不設置任何單獨的行車信號,而是採用自動安全信號系統,司機可通過軌道傳導的低頻電流探測前方道路狀況。駕駛室和控制中心之間有一套不間斷的無線電通信系統,保障列車的高速和安全。此外,車內還設有旅客報警系統、防範司機打瞌睡的監視器、火災報警系統、道路災情報警系統等。

  試運行不拿人做實驗

  法國的高鐵通常會進行6至9個月的試運營,這是磨合期。因為這間可能會出現這樣那樣的故障。從以往經驗看,磨合期暴露問題其實有助於完善高鐵系統,從而確保磨合期結束后的安全平穩運行。

  值得一提的是,在法國,試運營期間的列車是不搭載乘客,主要用於調試設備和系統。直到試運行結束后,才開始載人。

責任編輯:zhaoyang


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